【環球新要聞】廣連高速二期計劃今年底通車運營，山前樞紐互通雙幅貫通

大洋網訊 記者今日獲悉，由中交四航局承建的廣連高速公路花從段迎來重大建設進展，銜接廣州新白云國際機場第二高速公路、接通大廣高速公路的山前樞紐互通立交近日順利貫通，為今年底全線通車創造了有利條件。

(資料圖)

廣連高速起于廣州市花都區花東鎮，終于清遠連州市大路邊鎮，按雙向6車道高速公路標準設計，時速120公里，一期工程從化至連州段路線全長213.7公里，于2021年12月31日建成通車運營；二期工程花都至從化段，起于廣州市花都區花東鎮四聯村，接廣州新白云國際機場第二高速公路，終于廣州市從化區鰲頭鎮五豐村，接廣州從化至清遠連州高速公路，是廣東省高速公路網規劃的重要組成部分，也是廣州市的重要北出口公路和新白云國際機場的重要集散通道。

廣連高速二期工程全線長18.7公里，共設橋梁8座，隧道5座，橋隧占比為63%，互通式立交3處，計劃于2022年底通車運營。項目建成后，對完善省高速公路網規劃，構建平行于京港澳國家高速的南北交通新動脈，對增強空港經濟圈向北輻射能力，促進廣清一體化，拉動粵北地區經濟，實現支撐粵港澳大灣區發展，粵北地區和珠三角地區優勢互補具有重要意義。

山前樞紐互通立交是廣連高速公路花都至從化段的重要組成部分，也是工程關鍵控制性工程。山前樞紐互通立交主線及匝道橋梁共計9座，其中3座橋梁上跨大廣高速公路，3座橋梁上跨廣州新白云國際機場第二高速公路，5座橋梁上跨省道381線。

架梁跨高速 創新巧施工

廣連高速花從段山前樞紐互通立交主線跨大廣高速連續梁主跨為85米，分左右兩幅布設，連續梁施工是樞紐互通立交風險最高的施工點，施工周期長、安全風險高、高速車流量大。其中，大廣高速為雙向六車道，日均車流量達10萬輛以上。

為保證大廣高速正常通行的情況下完成節段現澆施工，建設團隊采用上跨高速掛籃兜底防護施工作業，掛籃由主桁架系統、懸吊及錨固系統、模板底平臺系統及走行系統組成；在掛籃施工過程中，為確保掛籃行走及跨線施工安全，對施工工藝進行了微創新、微改進。

建設團隊為掛籃加裝了電腦控制系統，使得掛籃實現了兩側行走同步，既加快了移籃速度，又提高了掛籃行走的安全性，可靠性，還節省了人工，達到了安全、精準、效率三同步；對掛籃進行全封閉安全兜底防護，保障在鋼筋焊接時焊渣不掉落及其他作業時物體不墜落，這樣既可以使掛籃抗風穩定，又可以防止物體墜落到車輛通行的路面上。

與傳統施工工藝相比，掛籃施工既不阻斷交通，而且造價成本也更低。然而，由于主線左右幅橋梁間距僅有25厘米，作業空間受到限制，2臺掛籃無法同步施工。為此，項目部采用巧妙的“剪刀差”施工方法，一前一后錯開2臺掛籃同步施工，進而提高了施工效率。

同時，在跨廣州新白云國際機場第二高速公路匝道施工時，項目因地制宜，采用預制梁安裝施工，而預制梁全部來自項目部搭建的5G智慧梁場。“梁場設有龍門吊人臉識別、臺座系統、智能張拉系統、智能壓漿系統、自動噴淋系統等，在鋼筋加工、梁體張拉養護、智能壓漿、信息儲存等方面完全實現了智能化。”蔣正舜介紹道，在預制梁養護中采用了一套新型自動噴淋養護系統，該系統由電子程控系統、增壓系統、水管、萬向噴頭組成，可以根據不同的天氣情況調節噴水養護的時長和養護間隔的時間，使整個養護過程自動循環。

同時，該系統還具有養護方位全、養護及時、環保節水、全自動等特點，并可以通過手機APP隨時掌控噴淋狀態；當箱梁張拉壓漿時，技術人員只要輸入張拉數據和壓漿數據，再把智能千斤頂安放到位，將預設梁片型號、張拉順序、張拉力度與持荷時間輸入軟件，然后點“保存”“開始”，整個系統便開始全自動運轉；智能壓漿系統的操作流程很簡單，施工人員只要把系統管道與梁體預應力管道接好，建立起漿液循環回路，調制好漿液比例，然后將預定壓漿要求輸入控制臺，系統同步自動完成壓漿施工的全過程。自動采集張拉預應力，無線遠程數據傳輸，“多頂同步張拉”；自動上料、自動計量、自動保壓，隨時調取歷史攪拌數據……這些對工序的智能化控制，有效保證了施工質量和進度。

架梁機轉小彎 從容過彎橋

“這么小的轉彎半徑，如此大的縱橫坡，架梁機根本無法架設梁片。”在山前互通立交施工現場，建設者們遇到了難題。

項目全線共有匝道橋梁11座，預制梁1071榀，其中轉彎半徑小于250米的匝道橋預制箱梁就有100榀，最小轉彎半徑甚至只有150米，最大橫坡卻達到了6%，尤其是在山前樞紐互通立交段施工中，彎道超乎尋常。目前國內大部分公路架梁機僅適宜架設轉彎半徑大于300米、縱坡與橫坡在4%以內的橋梁，架梁機行駛在如此窄而陡的匝道橋梁上架設，在國內幾乎沒有成熟經驗可供借鑒。而且，要應對匝道上許多不同的轉彎半徑就需要數十種模板制作異形梁以應對線路設計要求，這加大了梁場的生產壓力，也延長了工時。

為了啃下架梁機架設匝道橋預制梁片這塊‘硬骨頭’，項目團成立了科研攻關小組，經過多方面展開分析，最終確定了小曲線架梁機架梁方案，就是通過縮短架梁機整機長度并縮小兩主梁之間的距離，大大減小了架梁機的轉彎半徑，讓架梁機從“大貨車”變成了“小客車”，可以“從容”過彎橋。

然而半徑縮小之后，架梁機轉彎時各項工序的安全高效銜接成了新的難題。項目團隊又通過在架梁機主支腿內增設回轉支承，相當于給架梁機增設了一個可自由旋轉的“轉盤”，架梁機主梁與主支腿通過這個“轉盤”可實現自由轉動，以彼此為依托實現姿態調整，架梁機在彎道前行及各道架梁工序得以迅速推進。此外，項目科研攻關小組還將兩主梁之間的連接都改裝為可旋轉式，讓“小客車”實現了加速過彎。

通過一系列的技術創新和精細化管理，項目建設得以順利推進，各項工作穩步有序推進，為廣連高速破解全線連網通車瓶頸，連通南北交通大動脈貢獻了智慧，也為粵北地區貨物直達廣州創造了便利條件。

文、圖/廣州日報·新花城記者：李妍 通訊員：肖明葵、葉紹寧、周海龍、黎卓健、王迪怡、高繼成